Viaduk Klojen Lor (Klodjen Lorstraat), Malang 1940

Saat awal rel kereta api dibuka ke Malang pada 20 Juli 1879, viaduk (viaduct) di Jalan Patimura (Klodjen Lorstraat) belum ada dan masih berupa perlintasan sebidang.
Malang adalah bagian dari sejarah awal dibukanya rel kereta api di Jawa Timur, oleh Staatsspoorwegen, dalam paket Surabaya-Bangil-Pasuruan yang dilanjutkan Bangil-Sengon-Lawang-Malang.

Pasuruan sebagai kota pendukung ekonomi Jawa Timur, sedangkan Malang sebagai basis pertahanan yang berpusat di area Rampal.
Alasan terkait pada kedua kota ini yang menjadi awal latar belakang dibukanya jejaring kereta api di Jawa Timur.

Jejaring rel kereta api diawali dari pusat atau ibukota Jawa Timur menuju kedua kota ini, agar transportasi makin mudah dan murah serta berdurasi waktu makin singkat.

Munculnya kereta api, mengakibatkan makin mudahnya keterjangkauan suatu daerah dan berdenyutnya dinamika ekonomi di daerah itu.
Migrasi pendatang dan berkembangnya suatu wilayah, adalah akibat lain karena mudahnya transportasi.
Hal ini juga terjadi di Malang.

Volume kendaraan yang melintas Klodjen Lorstraat makin meningkat akibat bertambahnya hunian di Rampal pada barak dan asrama prajurit, dan juga pergerakan populasi penduduk Malang.
Frekwensi perjalanan kereta api juga meningkat, terutama bila di akhir minggu, yakni dengan 14 kali perjalanan per hari (catatan data tahun 1938-1939) saat itu.

Konon trek/trase rel awal pada menjelang ‘perlintasan sebidang’ atau selepas stasiun tersebut berupa tanjakan dengan gradient/kelandaian trek/trase yang cukup terjal sepanjang 849 meter.

Kelandaian awal trek/trase adalah 20 per mil sepanjang 234 meter, dilanjutkan 15 per mil sepanjang 250 meter dan 5 per mil sepanjang 365 meter. Lokomotif uap saat itu, meski termasuk kereta api ringan, cukup bekerja keras (shunting) untuk menanjak selepas Stasiun Malang menuju ke arah utara melintasi kontur terjal lama sebelum perbaikan kemiringan ini (lihat gambar rencana Viaduk Klodjen Lor, Malang).

Akibat kendala tersebut diatas, perlintasan sebidang yang makin meningkat volume kendaraan yang melintas dan trek/trase dengan gradien kemiringan yang lumayan membuat lokomotif bekerja keras, solusinya adalah pembangunan viaduk (viaduct) berupa ‘jembatan’ jalan raya dengan underpass (lintas bawah) rel kereta api di bagian bawah jalan raya, disertai dengan perbaikan gradient/kelandaian trek/trase rel kereta api.

Pembangunan konstruksi beton bertulang ‘jembatan’ viaduk berdimensi; lebar 11 meter, dengan perkerasan jalan raya 2 sisi masing-masing selebar 3,5 meter, dengan trotoar pejalan kaki masing-masing selebar 2 meter.
Bentang panjang ‘jembatan’ adalah; 1,50 m overhang/jorokan + 3,75 m + 4 x 4,70 m + 3,75 m + 1,50 m overhang/jorokan, dengan panjang total 29,30 meter.

Perbaikan geometri elevasi kontur ‘bukit curam’ diperbaiki dengan membuat galian (memotong bukit) dan membuang urugan ke arah lintas sebidang sekitar di Wilhelminastraat (Jalan dr. Cipto sekarang) dan membuat trek/trase rel baru (trek dan trase rel baru tersebut saat ini telah menjadi pemukiman di belakang Pasar Klojen hingga perlintasan Jalan Cipto).

Perbaikan kelandaian tanjakan berupa penggalian sesuai rencana, didapatkan gradient datar/horizontal 0 per mil sepanjang 248 m menjelang viaduk dan gradien 20 per mil sepanjang 436 meter dan gradien 3 per mil sepanjang 165 meter hingga puncak kontur tertinggi, arah utara dari viaduk dengan total panjang tetap 849 meter.

Proyek viaduk ini dikerjakan oleh Departemen Konstruksi dan Jembatan milik Staatsspoorwegen (Perusahaan Kereta Api milik pemerintah Hindia Belanda).
Pekerjaan dimulai pada tanggal 1 September 1939 dan selesai awal tahun 1940. Harapan pembangunan jembatan ini adalah dapat memperlancar dan memandu kereta api memasuki atau keluar emplasemen tanpa hambatan terjal dan curamnya tanjakan, setelah di beberapa sektor ada yang digali sedalam 4 meter.

Kendaraan pelintas rel akan lancar tanpa terhalang saat kereta api melintas, serta mempercantik keindahan kota Malang.

Pembangunan viaduk ini juga terintegrasi dengan pembenahan arus dan pola lalu lintas pada perlintasan sebidang di sekitar kawasan.
Kotapraja Malang pada saat itu mempunyai rencana dengan membuat jalan tembus dari Sophiastraat (Jalan HOS Cokroaminoto) ke Rampal Koelonstraat (Jalan WR Supratman) (jalan berwarna putih dari terusan Sophiastraat, lihat peta) guna mengurangi perlintasan sebidang, bagi kendaraan yang menuju Blimbing (utara kota) dari kawasan pemukiman Oranjebuurt, maupun dari selatan atau yang melintas kawasan Tugu (lewat Goedangweg dan Sophiastraat).

Sedangkan yang dari selatan (Spoorstraat dan Jembatan Brantas)) dapat melintas dibawah viaduk atau jembatan ‘overpass’ kereta api di Jalan Sudirman (Stationweg, lewat depan Stasiun Malang lama) berlanjut ke utara lewat Rampal hingga Jalan WR Supratman (lewat Voorkampementweg, Rampalweg, Klinikstraat hingga Rampal Koelonstraat). Perencanaan dengan pengarahan arus dan pola lalu lintas ini bertujuan mengurangi konflik seminimal mungkin atau bahkan tanpa hambatan pada pesimpangan sebidang antara jalan raya dan rel kereta api.

Viaduk ini tanpa disadari sudah mempersiapkan diri dengan didukung 4 bentang pilar berjarak 4,70 meter yang masih dapat dilalui kereta api di kolongnya apabila kelak dipergunakan untuk rel jalur ganda pada lintas Malang ke utara.

Pembangunan viaduk ini juga diikuti dengan pembangunan stasiun baru Malang yang menghadap Daendels Boulevard dan Jan Pieterszoon Coenplein, yang diremikan setahun kemudian (25 Februari 1941) yang akan saya bahas pada kesempatan selanjutnya.

Terimakasih tak terhingga pada sahabat Achmad Budiman Suharjono atas diskusi panjang serta perburuan data kuno dalam banyak krono sejarah yang tiada henti.

Sumber narasi : De Indische courant, 25-01-1939, Spoor- en tramwegen; tijdschrift voor het spoor- en tramwegwezen in Nederland en Indië, jrg 12, 1939, no 21, 14-10-1939, Algemeen handelsblad voor Nederlandsch-Indië, 04-07-1939

Salam Cagar Budaya.

Tjahjana Indra Kusuma